La MotoGP è la massima categoria (in termini prestazionali) di moto da corsa su circuito definita dalla Federazione Internazionale di Motociclismo. Le uniche corse organizzate per MotoGP sono i gran premi del Campionato Mondiale della MotoGP.
Storia
Questa categoria è sorta nel 2002; sostituendo la precedente classe maggiore, la 500, il cambio di nome si è reso necessario in virtù del cambio di regolamento in merito alla cilindrata, non più limitata a 500 cc per qualsiasi tipo di propulsore (rendendo inadatto il termine Classe 500), ma differenziata per tipologia, portando il limite massimo per i motori quattro tempi a 989 cm3, mentre dalla stagione 2007 la cilindrata massima è stata ridotta a 799 cm3 e non sono più ammessi motori a due tempi, dal 2012 la cilindrata è stata aumentata fino a 1000 cm3.
Le moto
Le moto appartenenti alla MotoGP sono dei prototipi e non sono mai stati messi in vendita, diversamente da altre categorie di corse (come la Superbike) dove vengono utilizzate versioni elaborate delle moto comunemente in vendita. Un caso a parte è la Ducati Desmosedici RR, strettamente derivata dalla Desmosedici da corsa e messa in vendita al pubblico.
Regolamento tecnico
Per molti anni il regolamento aveva limitato solamente la cilindrata ai fatidici 500, senza differenziare tra motori a 2 e 4 tempi. Grazie ad una maggiore potenza specifica (a parità di cilindrata) e ad una maggiore leggerezza del motore, oltre che per una semplicità maggiore di costruzione, per oltre un ventennio, a cavallo della fine del XX secolo, i motori a 2 tempi la fecero da padrone. La Federazione Motociclistica Internazionale decise pertanto di modificare le regole, consentendo una cilindrata maggiorata (fino a 990 cc) per i motori a 4 tempi. Anche il numero dei cilindri ammessi venne aumentato fino a 6. Una moto a due tempi da 500 cm3 in teoria dovrebbe avere prestazioni simili a una quattro tempi con 990 cm3, e nel 2002 si assistette a Gran Premi con motociclette di entrambi i tipi. Divenne però rapidamente chiaro che le moto a quattro tempi risultavano nettamente più veloci di quelle a due tempi in quasi tutti i campi, soprattutto in virtù della più semplice adozione dell’iniettore, anche se questo le rende decisamente più costose in termini di progettazione e sviluppo. Del resto l’obiettivo dichiarato delle case motociclistiche era quello di sostituire col tempo le motociclette dotate di motore due tempi con le più “ecologiche” quattro tempi, che peraltro risultavano più facilmente gestibili con i sistemi drive by wire. Come risultato, dal 2004, la motorizzazione a due tempi scomparve dalle gare della classe maggiore (ma già nel 2002 soltanto la Proton e poi la Sabre Sport nel 2003 schierava una moto due tempi), rimanendo confinato alle cilindrate minori delle Classe 125 e 250. Nelle MotoGP sono ammessi motori da 2 a 6 cilindri e a partire dal 2002 hanno un limite di peso minimo ammesso in proporzione al numero dei cilindri; un motore maggiormente frazionato ha in teoria la possibilità di erogare una maggior potenza, di conseguenza si vuole controbilanciarla con l’handicap di un maggior peso, questo peso minimo è stato successivamente aggiornato. Nel 2005 si è stabilito che, a partire dalla stagione 2007, la cilindrata totale delle MotoGP sarebbe stata ridotta da 990 a 800 cm3 e il serbatoio a 21 litri di capacità (già abbassata dai 24 della prima stagione, ai 22 delle stagioni 2005 e 2006[1]), con l’intento di aumentare la sicurezza dei piloti. Contemporaneamente è stata anche decisa per regolamento la completa abolizione dei motori a due tempi. L’11 dicembre 2009 la commissione grand prix, composta da membri di Dorna e FIM, ha annunciato un nuovo cambio di regolamento riguardante la cilindrata massima consentita nella classe Moto GP. Dalla stagione 2012 i motori potranno avere una cilindrata massima di 1000 cm3 e massimo 4 cilindri con alesaggio massimo di 81 millimetri[2], con la possibilità, per i team privati, di avvalersi di un regolamento differenziato e più permissivo denominato CRT. Questo regolamento consente alle squadre private che partecipano con moto non costruite dai grandi costuttori, di poter usufruire di 12 motori nell’arco di una stagione in luogo dei 6 concessi ai partecipanti con moto ufficiali o satellite e di poter usufruire di 24 litri di carburante, 3 in più rispetto alla quantità concessa alle moto ufficiali. Il nuovo regolamento CRT ha aperto la strada all’utilizzo di motori derivati dalla serie simili a quelli impiegati nel campionato SBK alloggiati in ciclistiche prototipo. Questo ha portato una diatriba tra la SBK e il Motomondiale, la quale ha visto il suo prosieguo in tribunale. Nel 2007 si è introdotta le regola del numero di gomme conteggiate per tutto il gran premio, di cui 17 sia all’anteriore che al posteriore, mentre nel 2008 si è modificato in 18 all’anteriore e 22 al posteriore, dal 2009 c’è un nuovo contingentamento delle gomme, all’anteriore (4 di tipo `A ́ e 4 di tipo `B ́), più 12 gomme posteriori (6 di tipo `A ́ e 6 di tipo `B ́) inoltre si ha a disposizione 4 pneumatici da bagnato, inoltre sempre nel 2009 si è decisi a passare dal regime libero per le gomme al regime di monogomma (Bridgestone) per evitare le polemiche sull’eccessiva influenza delle gomme a livello competitivo. Per la stagione 2010 le gomme posteriori disponibili sono 10 per ciascun pilota (5 di tipo A e 5 di tipo B) mentre le gomme anteriori sono ancora 8, ma con la possibilità di avere 5 gomme di tipo A e 3 di tipo B per ciascun pilota, o viceversa. Dal 2012 con l’estensione dei test in pista anche ai piloti e non solo ai collaudatori il limite delle gomme diventa di 240 gomme per ogni squadra ufficiale, da distribuire nell’intera stagione. Dal 2012 è entrato l’obbligo della luce posteriore rossa in caso di pioggia e d’integrare un sistema per proteggere la leva freno da eventuali collisioni.
Le prime soluzioni dei team
Le varie case costruttrici hanno scelto soluzioni tecniche differenti e si sono già visti in gara, sin dal 2002 motori a 3, 4 o 5 cilindri, fino ad arrivare alla Blata che nel 2005 ha sperimentato un motore a 6 cilindri. Fino al 2006, anno in cui si è concluso il periodo delle 990 cc, Kawasaki e Yamaha hanno proposto una 4 cilindri in linea, Honda un 5 cilindri a V, Ducati un 4 cilindri a “L”, Suzuki un 4 cilindri a V, e, anche se per poco tempo, l’Aprilia ha proposto un 3 cilindri in linea e la KR, che ha usato il motore 500 2 tempi fino al 2003, un motore 5 cilindri a V simile a quello della Honda. A partire dal 2007, con la riduzione della cilindrata da 990 cm3 a 800 cm3, tutte le case partecipanti propongono motori a 4 cilindri, e precisamente Yamaha e Kawasaki usano 4 cilindri in linea, Honda e Suzuki un 4 cilindri a V, e infine la Ducati porta in pista sempre un 4 cilindri a L. Come per la Formula 1, questa classe per tutte le case costruttrici è il banco di prova delle soluzioni tecniche più all’avanguardia e vengono utilizzati, per la costruzione, materiali ad altissima tecnologia, che non sempre vengono poi riportati nella produzione di serie, come il titanio o altre leghe leggere, e la fibra di carbonio. Altrettanto evoluta è la parte elettronica che governa la moto con le funzioni di telemetria e di controllo elettronico della trazione. All’avanguardia è anche l’impianto frenante (normalmente con dischi di carbonio) e la gestione elettronica di tutte le funzioni del motore, compresa l’aria proveniente dall’air-box, con la regolazione dell’apertura delle valvole a farfalla. Una delle maggiori sfide che i progettisti devono affrontare è sul come trasferire a terra l’enorme potenza sviluppata dalle MotoGP (dell’ordine dei 240 CV), tenendo in considerazione il fatto della ridotta superficie di contatto della ruota con l’asfalto (per fare un paragone una macchina da F1 ha all’incirca il quadruplo della potenza ma è ben 10 volte maggiore la superficie di contatto delle ruote a terra). Nell’affrontare questo problema i team sono affiancati naturalmente dai costruttori di pneumatici che si prodigano per offrire sempre migliori e più varie coperture.
Piloti
L’età minima di partecipazione a queste gare è stata fissata a 18 anni.Nei primi anni di vita di questa nuova categoria il dominatore incontrastato è Valentino Rossi che si è aggiudicato i primi quattro campionati mondiali, dapprima guidando una Honda ed in seguito una Yamaha: suoi antagonisti sono stati soprattutto altri piloti italiani come Max Biaggi, Marco Melandri e Loris Capirossi, affiancati da piloti spagnoli come Sete Gibernau. Le edizioni successive del campionato sono state vinte dall’americano Nicky Hayden, e dall’australiano Casey Stoner, rispettivamente il Motomondiale 2006 e 2007 a bordo di Honda e Ducati. Le edizioni del motomondiale nel 2008 e nel 2009 hanno visto nuovamente vincitore Valentino Rossi.L’edizione del motomondiale 2010 ha visto la vittoria del primo pilota spagnolo per questa categoria, trattasi di Jorge Lorenzo, compagno di squadra di Valentino Rossi. Il 2011 vede nuovamente campione del mondo Casey Stoner, questa volta su Honda.
La MotoGP è la massima categoria (in termini prestazionali) di moto da corsa su circuito definita dalla Federazione Internazionale di Motociclismo. Le uniche corse organizzate per MotoGP sono i gran premi del Campionato Mondiale della MotoGP.
Storia
Questa categoria è sorta nel 2002; sostituendo la precedente classe maggiore, la 500, il cambio di nome si è reso necessario in virtù del cambio di regolamento in merito alla cilindrata, non più limitata a 500 cc per qualsiasi tipo di propulsore (rendendo inadatto il termine Classe 500), ma differenziata per tipologia, portando il limite massimo per i motori quattro tempi a 989 cm3, mentre dalla stagione 2007 la cilindrata massima è stata ridotta a 799 cm3 e non sono più ammessi motori a due tempi, dal 2012 la cilindrata è stata aumentata fino a 1000 cm3.
Le moto
Le moto appartenenti alla MotoGP sono dei prototipi e non sono mai stati messi in vendita, diversamente da altre categorie di corse (come la Superbike) dove vengono utilizzate versioni elaborate delle moto comunemente in vendita. Un caso a parte è la Ducati Desmosedici RR, strettamente derivata dalla Desmosedici da corsa e messa in vendita al pubblico.
Regolamento tecnico
Per molti anni il regolamento aveva limitato solamente la cilindrata ai fatidici 500, senza differenziare tra motori a 2 e 4 tempi. Grazie ad una maggiore potenza specifica (a parità di cilindrata) e ad una maggiore leggerezza del motore, oltre che per una semplicità maggiore di costruzione, per oltre un ventennio, a cavallo della fine del XX secolo, i motori a 2 tempi la fecero da padrone. La Federazione Motociclistica Internazionale decise pertanto di modificare le regole, consentendo una cilindrata maggiorata (fino a 990 cc) per i motori a 4 tempi. Anche il numero dei cilindri ammessi venne aumentato fino a 6. Una moto a due tempi da 500 cm3 in teoria dovrebbe avere prestazioni simili a una quattro tempi con 990 cm3, e nel 2002 si assistette a Gran Premi con motociclette di entrambi i tipi. Divenne però rapidamente chiaro che le moto a quattro tempi risultavano nettamente più veloci di quelle a due tempi in quasi tutti i campi, soprattutto in virtù della più semplice adozione dell’iniettore, anche se questo le rende decisamente più costose in termini di progettazione e sviluppo. Del resto l’obiettivo dichiarato delle case motociclistiche era quello di sostituire col tempo le motociclette dotate di motore due tempi con le più “ecologiche” quattro tempi, che peraltro risultavano più facilmente gestibili con i sistemi drive by wire. Come risultato, dal 2004, la motorizzazione a due tempi scomparve dalle gare della classe maggiore (ma già nel 2002 soltanto la Proton e poi la Sabre Sport nel 2003 schierava una moto due tempi), rimanendo confinato alle cilindrate minori delle Classe 125 e 250. Nelle MotoGP sono ammessi motori da 2 a 6 cilindri e a partire dal 2002 hanno un limite di peso minimo ammesso in proporzione al numero dei cilindri; un motore maggiormente frazionato ha in teoria la possibilità di erogare una maggior potenza, di conseguenza si vuole controbilanciarla con l’handicap di un maggior peso, questo peso minimo è stato successivamente aggiornato. Nel 2005 si è stabilito che, a partire dalla stagione 2007, la cilindrata totale delle MotoGP sarebbe stata ridotta da 990 a 800 cm3 e il serbatoio a 21 litri di capacità (già abbassata dai 24 della prima stagione, ai 22 delle stagioni 2005 e 2006[1]), con l’intento di aumentare la sicurezza dei piloti. Contemporaneamente è stata anche decisa per regolamento la completa abolizione dei motori a due tempi. L’11 dicembre 2009 la commissione grand prix, composta da membri di Dorna e FIM, ha annunciato un nuovo cambio di regolamento riguardante la cilindrata massima consentita nella classe Moto GP. Dalla stagione 2012 i motori potranno avere una cilindrata massima di 1000 cm3 e massimo 4 cilindri con alesaggio massimo di 81 millimetri[2], con la possibilità, per i team privati, di avvalersi di un regolamento differenziato e più permissivo denominato CRT. Questo regolamento consente alle squadre private che partecipano con moto non costruite dai grandi costuttori, di poter usufruire di 12 motori nell’arco di una stagione in luogo dei 6 concessi ai partecipanti con moto ufficiali o satellite e di poter usufruire di 24 litri di carburante, 3 in più rispetto alla quantità concessa alle moto ufficiali. Il nuovo regolamento CRT ha aperto la strada all’utilizzo di motori derivati dalla serie simili a quelli impiegati nel campionato SBK alloggiati in ciclistiche prototipo. Questo ha portato una diatriba tra la SBK e il Motomondiale, la quale ha visto il suo prosieguo in tribunale. Nel 2007 si è introdotta le regola del numero di gomme conteggiate per tutto il gran premio, di cui 17 sia all’anteriore che al posteriore, mentre nel 2008 si è modificato in 18 all’anteriore e 22 al posteriore, dal 2009 c’è un nuovo contingentamento delle gomme, all’anteriore (4 di tipo `A ́ e 4 di tipo `B ́), più 12 gomme posteriori (6 di tipo `A ́ e 6 di tipo `B ́) inoltre si ha a disposizione 4 pneumatici da bagnato, inoltre sempre nel 2009 si è decisi a passare dal regime libero per le gomme al regime di monogomma (Bridgestone) per evitare le polemiche sull’eccessiva influenza delle gomme a livello competitivo. Per la stagione 2010 le gomme posteriori disponibili sono 10 per ciascun pilota (5 di tipo A e 5 di tipo B) mentre le gomme anteriori sono ancora 8, ma con la possibilità di avere 5 gomme di tipo A e 3 di tipo B per ciascun pilota, o viceversa. Dal 2012 con l’estensione dei test in pista anche ai piloti e non solo ai collaudatori il limite delle gomme diventa di 240 gomme per ogni squadra ufficiale, da distribuire nell’intera stagione. Dal 2012 è entrato l’obbligo della luce posteriore rossa in caso di pioggia e d’integrare un sistema per proteggere la leva freno da eventuali collisioni.
Le prime soluzioni dei team
Le varie case costruttrici hanno scelto soluzioni tecniche differenti e si sono già visti in gara, sin dal 2002 motori a 3, 4 o 5 cilindri, fino ad arrivare alla Blata che nel 2005 ha sperimentato un motore a 6 cilindri. Fino al 2006, anno in cui si è concluso il periodo delle 990 cc, Kawasaki e Yamaha hanno proposto una 4 cilindri in linea, Honda un 5 cilindri a V, Ducati un 4 cilindri a “L”, Suzuki un 4 cilindri a V, e, anche se per poco tempo, l’Aprilia ha proposto un 3 cilindri in linea e la KR, che ha usato il motore 500 2 tempi fino al 2003, un motore 5 cilindri a V simile a quello della Honda. A partire dal 2007, con la riduzione della cilindrata da 990 cm3 a 800 cm3, tutte le case partecipanti propongono motori a 4 cilindri, e precisamente Yamaha e Kawasaki usano 4 cilindri in linea, Honda e Suzuki un 4 cilindri a V, e infine la Ducati porta in pista sempre un 4 cilindri a L. Come per la Formula 1, questa classe per tutte le case costruttrici è il banco di prova delle soluzioni tecniche più all’avanguardia e vengono utilizzati, per la costruzione, materiali ad altissima tecnologia, che non sempre vengono poi riportati nella produzione di serie, come il titanio o altre leghe leggere, e la fibra di carbonio. Altrettanto evoluta è la parte elettronica che governa la moto con le funzioni di telemetria e di controllo elettronico della trazione. All’avanguardia è anche l’impianto frenante (normalmente con dischi di carbonio) e la gestione elettronica di tutte le funzioni del motore, compresa l’aria proveniente dall’air-box, con la regolazione dell’apertura delle valvole a farfalla. Una delle maggiori sfide che i progettisti devono affrontare è sul come trasferire a terra l’enorme potenza sviluppata dalle MotoGP (dell’ordine dei 240 CV), tenendo in considerazione il fatto della ridotta superficie di contatto della ruota con l’asfalto (per fare un paragone una macchina da F1 ha all’incirca il quadruplo della potenza ma è ben 10 volte maggiore la superficie di contatto delle ruote a terra). Nell’affrontare questo problema i team sono affiancati naturalmente dai costruttori di pneumatici che si prodigano per offrire sempre migliori e più varie coperture.
Piloti
L’età minima di partecipazione a queste gare è stata fissata a 18 anni.Nei primi anni di vita di questa nuova categoria il dominatore incontrastato è Valentino Rossi che si è aggiudicato i primi quattro campionati mondiali, dapprima guidando una Honda ed in seguito una Yamaha: suoi antagonisti sono stati soprattutto altri piloti italiani come Max Biaggi, Marco Melandri e Loris Capirossi, affiancati da piloti spagnoli come Sete Gibernau. Le edizioni successive del campionato sono state vinte dall’americano Nicky Hayden, e dall’australiano Casey Stoner, rispettivamente il Motomondiale 2006 e 2007 a bordo di Honda e Ducati. Le edizioni del motomondiale nel 2008 e nel 2009 hanno visto nuovamente vincitore Valentino Rossi.L’edizione del motomondiale 2010 ha visto la vittoria del primo pilota spagnolo per questa categoria, trattasi di Jorge Lorenzo, compagno di squadra di Valentino Rossi. Il 2011 vede nuovamente campione del mondo Casey Stoner, questa volta su Honda.
